Schon seit Jahrzehnten leisten Meteorologen des DWD ihren Dienst unter anderem auf Schiffen. Früher waren sie vorrangig auf sogenannten Fischereischutzbooten im Einsatz. Der zivile Fischereischutz wurde einige Jahre nach dem Zweiten Weltkrieg gegründet, um im staatlichen Auftrag die Einhaltung der Fischereivorschriften auf den Fangplätzen der Küsten- und Hochseefischerei zu überwachen. Diese Schiffe verfügten über Bordwetterwarten, von denen die erste 1950 auf dem Fischereischutzboot "Meerkatze" eingerichtet wurde. Die Meteorologen, die auf Fischereischutzbooten eingesetzt wurden, waren in der Regel im Seewetteramt in Hamburg beschäftigt. Sie trugen mit ihren Wetterberichten, Vorhersagen und Warnungen zum Erfolg der Fischerei bei.
Heutzutage sind Meteorologen und Wetterfunktechniker des DWD hauptsächlich auf den beiden bundeseigenen Forschungsschiffen POLARSTERN und METEOR tätig (siehe Thema des Tages vom 07.12.16), um die Seeleute und Forscher auf ihrer Seereise wettertechnisch zu unterstützen. Mit den gegenwärtigen technischen Möglichkeiten lässt sich das Wetter in der Regel sehr gut vorhersagen - auch auf See, obwohl das Wetterstationsnetz dort sehr lückenhaft ist. Selbst in den polaren Gebieten, in denen FS POLARSTERN (www.awi.de/expedition/schiffe/polarstern) unterwegs ist, ist eine präzise Wettervorhersage möglich. Selbst wenn erfahrene Seeleute das Wetter gut zu interpretieren wissen, ist es von großer Bedeutung, dass speziell ausgebildete Meteorologen und Wetterfunktechniker an Bord mitfahren. Der Bordmeteorologe berät sowohl die Schiffsführung als auch die wissenschaftliche Fahrtleitung sowie die Helikopterpiloten. Hier verbinden sich dann Land-, See- und Flugwettervorhersage.
Diese drei Kundengruppen haben unterschiedliche Anforderungen an die Wettervorhersage. Die Schiffsführung ist unter anderem bestrebt, möglichst effektiv, ohne große Treibstoffverluste oder Umwege ihr Ziel zu erreichen. Auf einer zehn- bis zwölfwöchigen Reise in die Polarregionen ist es außerordentlich wichtig, mit dem Treibstoff zu haushalten. Auf dem Weg ins "ewige Eis" befindet sich kein Hafen, in dem das Schiff aufgetankt werden kann. Zudem soll jeder Gefahr möglichst ausgewichen werden. So gibt der Kapitän zwar die grobe Reiseroute vor, holt sich jedoch jeden Tag zwei Wetterberichte und ggf. zwischendurch Aktualisierungen bei unsicheren Wetterlagen ein, um die Reiseroute unter Umständen ans Wetter anzupassen. Großer Wert wird dabei auf die Wind- und Seegangsentwicklung gelegt. Naht zum Beispiel ein Sturmtief mit hohen Windgeschwindigkeiten und starkem Schneefall, der zudem die Sicht behindert? Aus welcher Richtung kommen die Wellen und welche signifikante Wellenhöhe wird erwartet? Kommt Nebel auf, der die Sicht behindert oder bei Temperaturen unter null Grad zu starken Raureifablagerungen am Schiff führt? Oder kann durch hohe Windgeschwindigkeiten und tiefe Temperaturen sogar die Gischt am Schiff gefrieren und dazu führen, dass das Schiff womöglich Schlagseite bekommt? Wann dreht der Wind und wie verhält sich das Eis? Verkleinert sich eventuell in den kommenden Tagen die freie Wasserfläche vor dem Schelfeis, die momentan noch das Schiff umgibt, da Eisschollen von offener See her in die Bucht driften? Das kann zu einer großen Gefahr für das Schiff werden, wenn es spät in der Saison ist, sogar der Eisbrecher von Eis eingeschlossen wird und keine Möglichkeit mehr hat, sich aus eigener Kraft zu befreien. All diese Aspekte und noch viele mehr muss der Meteorologe im Hinterkopf behalten und die Schiffsführung bei drohenden Gefahren sofort informieren.
Die wissenschaftliche Fahrtleitung, also die Leitung der Forschung auf dem Schiff, interessiert sich ebenfalls für etliche Wetterelemente. Neben einer im Grunde normalen Wettervorhersage von Bewölkung, Niederschlag, Wind und Temperatur, spielen je nach Forschungsvorhaben auch die Wellenhöhe und Sichtweite eine Rolle. Werden Arbeiten mit teuren Geräten vom Schiff aus unternommen, muss die Wellenhöhe abgeschätzt werden, damit die Geräte beispielsweise beim Eintauchen ins Wasser, Heraufholen aus dem Wasser oder auch beim Einsatz auf dem Meeresgrund keinen Schaden nehmen. Gibt es durch dichten Nebel Sichtbehinderungen, kann es sein, dass ein Forschungsvorhaben nicht durchgeführt werden kann oder abgebrochen werden muss. Kommt kräftiger Niederschlag auf, der zudem in die feste Phase übergeht, wobei womöglich noch stürmischer Wind weht, sind Arbeiten grundsätzlich und besonders auf dem Eis gefährlich.
Noch wesentlich präziser muss die Prognose für die Helikopterpiloten sein. Die international gültigen Vorschriften in der Flugwettervorhersage muss auch der Meteorologe an Bord von FS POLARSTERN kennen und bei seiner Prognose einhalten. Neben Wind und Wetter ist in der Fliegerei die möglichst detaillierte Vorhersage der Wolkenuntergrenze und Sichtweite von großer Bedeutung. Beispielsweise muss der Pilot mit dem Hubschrauber einen Mindestabstand zur Wasser-/Eisfläche einhalten. Er darf nicht nach den Instrumenten fliegen, sondern nur nach Sicht. Weitere Gefahren sind vor allem Turbulenzen in der Atmosphäre und die Vereisung des Luftfahrzeugs. Turbulenzen sind in der Regel nicht sichtbar. Ein chaotisches Himmelsbild kann jedoch mitunter auf solche Turbulenzen hindeuten. Geländebedingt können ebenfalls Luftwirbel auftreten, die für Helikopter gefährlich werden können. Der Meteorologe interpretiert die synoptische Wetterlage und muss zusammen mit den Winddaten eines auf dem Schiff selbst durchgeführten Radiosondenaufstiegs (siehe DWD-Lexikon) das Potenzial für turbulente Luftbewegungen abschätzen. Kontrast, Horizont und "White Out" sind insbesondere für die Luftfahrt in polaren Gebieten entscheidende Faktoren, die aus vielen Vorhersageparametern abgeleitet werden müssen. Als "White Out" wird die Kontrastverringerung und das Verschwinden des Horizonts bezeichnet, wodurch die Umgebung in allen Richtungen gleich hell/weiß erscheint, so dass nicht mehr zwischen Himmel und der schneebedeckten Oberfläche unterschieden werden kann (siehe Thema des Tages vom 24.10.16).
Sie stellen schon fest, vieles hängt vom Wetter ab und steht oder fällt mit der Vorhersage, die der Meteorologe erstellt. All diese Herausforderungen machen die Arbeit auf einem Forschungsschiff aber so abwechslungsreich und spannend und stellen für alle Teilnehmer ein unvergleichliches Erlebnis dar. Die vier Bilder zeigen typische Situationen auf See in antarktischen Gewässern.
(Der Frauenanteil in den Bordwetterwarten des DWD hat übrigens im Vergleich zu früher deutlich zugenommen (heute etwa 30%). Dennoch wurde der Einfachheit halber im vorangegangenen Text auf die weibliche Form der DWD-Mitarbeiter verzichtet.)
